文│劉光瑩 圖片│Shutterstock
等待3年終於問世的平價Model 3，8月在台南亮相，9月中才開始交車，就祭出331輛的銷售數字，登上豪華進口車第4名，僅次於Lexus NX、賓士GLC及C-Class，更是唯一的電動車款。進一步推升特斯拉全車款單月銷售量至492輛，擠進車廠前5大。
車界人士看好，Model 3下月可能銷售上看千輛。特斯拉目前佔上風，但後有歐日韓品牌追兵虎視眈眈。
裕隆集團引進的Nissan Leaf，也從9月開始交車。明年開始，包括德國賓士、保時捷、奧迪、韓國現代汽車、英國Jaguar，都將陸續把電動車款引進台灣市場，台灣本土品牌納智捷的 U5電動版，也預計在明年登板。
但影響消費者是否買單電動車，最大關鍵因素在基礎建設建置速度。
關鍵因素一：充電基礎設施不足
這是個雞生蛋、蛋生雞的問題。
「從訪談，我們發現消費者猶豫購買電動車的主因，是充電基礎建設不足，」歐洲汽車製造商協會移動與永續部門總監Petr Dolejsi在一場歐洲商會的論壇上說，「然而使用者不夠多，也是車廠或政府猶豫投入基礎建設的主要原因。」
在台灣，各個車廠在建置充電站，進度不一。特斯拉目前在全台已有13座超級充電站（快充5分鐘可行駛120公里），有一座還在建置中。
一位歐洲汽車大廠代表指出，特斯拉的經營模式跟一般車廠不同，車廠會花非常大力氣把車子做到最好，內裝豪華，但特斯拉很像iPhone，儘管硬體簡單，但每天都在自我更新學習。
此外，特斯拉要建立自己的生態系，重中之重就是超級充電站。特斯拉之所以能投入這些資源，是因為不像一般車廠砸大錢建立展示間、經銷體系，而是用網路銷售。
此外，傳統車廠可能有一半營收來自售後服務和維修，但電動車在這部分的需求較少，這也是特斯拉的優勢。
住在台南的羅劭華，是第一位下訂Model 3的車主，他受訪時正好在奇美博物館超級充電站。因為隔天要出遠門，他下班回家途中來把電充飽，順便在博物館園區走走，喝杯咖啡。
充電站攸關購買意願。羅劭華說，特斯拉的優勢在於有足夠超級充電站，且目前超充免費使用，他有許多住在中北部的朋友，雖然也對電動車有興趣，但因為管委會不同意設置家用充電站，只好繼續觀望。
據了解，不少歐洲進口車商期待政府能協助建置快充基礎建設。由於基建所費不貲，根據業界人士指出，快充站加上拉高壓電線的建置成本，依照電壓高低與充電基礎設施品牌，可從150萬至500萬不等。
然而，在百家爭鳴之下，快充站缺乏共通性。歐洲電動車大多數採用CCS規格（俗稱美規），這跟Nissan Leaf採用的CHAdeMO 、特斯拉的快充規格都不同，也因此目前從車廠、中油、工業局到消費者的態度都仍在觀望，因為台灣尚未決定要採用哪一種快充標準。
有車廠希望自建快充站，服務頂級客戶。據了解，保時捷計畫引進800伏特電力的快充技術，充5分鐘可行駛100公里，同時也計畫與飯店、購物中心、高爾夫球場合作設置充電站。
挪威經驗，是初期由政府補助快充站建置，再由企業投入。挪威電動車協會秘書長克莉絲汀娜（Christina Bu）受訪指出，挪威政府在2015至2017年規劃出完整快充網絡，在主要高速道路沿線每50公里就有一個快速充電站。
但隨著挪威全國突破10萬輛電動汽車，環境逐漸成熟，後來新增的快充站都是民間企業投資，去年就新增500個站點。
關鍵因素二：缺乏經濟誘因
第二個因素，就是經濟誘因，而這也與政策有關。前閣揆賴清德曾宣示台灣要在2040年禁售燃油新車，但蘇貞昌接任後，在這方面卻轉為沒有明確宣示，讓許多配套措施無法應運而生。
政策引導經濟誘因，在高稅賦的挪威起到很大效果。
在挪威購買新燃油車，有高達25%的消費稅，但購買電動車，不僅消費稅全免，還免用路稅，再加上近年來挪威不斷加高對燃油汽車的課稅，包括碳稅與氮氧化物稅，讓購入電動車的成本，幾乎與燃油車相當，甚至還更低。
因此，到了今年，在挪威每兩輛賣出的新車就有一輛是全電動車。政府的目標是在2025年，新車全面電動化。「10年前大家認為不可能的目標，現在看來非常有機會，」克莉絲汀娜說。
挪威的起飛點在2010年的Nissan Leaf開賣，在消費者有平價車款可選擇之後，電動車的銷量直線起飛。最新民調顯示，問挪威人你的下一輛車會是什麼車？有82%的人回答會選擇電動車。
挪威也是特斯拉在全球市佔率最高的市場，高達25%。特斯拉在挪威有58座超級充電站，歐洲車廠包括賓士、BMW、福特合組了Ionity。最近各大車廠都建立自己的快充站，過去一年就新增了500座快充站。
兩週前，克莉絲汀娜剛見證挪威電動車轉型的里程碑。連鎖加油站 Circle K 移除了幾個加油槍，以電動車快充充電樁取代。克莉絲汀娜認為，挪威並非科技頂尖大國，沒理由別的國家無法做到，「台灣很有機會」。
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