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含鉛汽油時代告終!聯合國:每年防止120萬人過早死亡

   
聯合國環境署30日宣布,全球又達到一個新的里程碑,讓含鉛汽油正式走入歷史。示意圖。(路透)

聯合國環境署30日宣布,全球又達到一個新的里程碑,讓含鉛汽油正式走入歷史。示意圖。(路透)

2021/08/31 06:08

首次上稿 00:28
更新時間 06:08

〔即時新聞/綜合報導〕含鉛汽油時代告終!聯合國環境署30日宣布,全球又達到一個新的里程碑,讓含鉛汽油正式走入歷史,每年將防止超過120萬人過早死亡,且為世界經濟省下超過2.4兆美元(約66.6兆台幣)。

《法新社》報導,聯合國環境署表示,在醫師首度就含鉛汽油的毒性發出警告近一個世紀後,最後一個使用這種燃料的國家、阿爾及利亞終於在上個月用完存量。環境署表示,這個消息是爭取更乾淨空氣行動的標誌性勝利。

環境署執行主任安德森(Inger Andersen)表示,「成功執行含鉛汽油禁令對全球健康和環境來說是一個巨大的里程碑」。

科學研究早已發現含鉛汽油與人類過早死亡、健康不良及土壤和空氣汙染有關聯,但20年前,全球仍有100多個國家和地區使用含鉛汽油。

1924年,美國標準石油(Standard Oil)煉油廠有數十名工人因鉛中毒抽搐住院,其中5人後來死亡。儘管如此,一直到1970年代,全球銷售的汽油幾乎都含有鉛。

聯合國環境署2002年開始推行禁用含鉛燃料,當時美國、中國和印度等許多主要經濟大國都已停用這種燃料,但低收入國家仍然使用含鉛燃料。

到了2016年,在北韓、緬甸、阿富汗停止銷售含鉛汽油後,只有少數國家仍有提供這種燃料的加油站,但伊拉克、葉門在近年陸續停用,阿爾及利亞終於在今年跟上腳步。

環境署發聲明表示,汰除含鉛汽油將「每年防止超過120萬人過早死亡,提高兒童的智商,為全球經濟節省2.44兆美元,並降低犯罪率」。

綠色和平組織表示,慶祝一個有毒時代終於告終,「這清楚表明,如果我們能夠淘汰20世紀最危險的污染燃料之一,我們絕對可以淘汰所有化石燃料」。

https://news.ltn.com.tw/news/world/breakingnews/3655573

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中國戰略吞敗仗 現代汽車撤回數十名經理

2021/09/01 16:20   

現代汽車在中國業績不振。(路透)

〔財經頻道/綜合報導〕南韓現代汽車(Hyundai Motor)在中國業績不振,現已放棄中國本土化戰略,並決定從中國撤出約30名常駐官員、重組當地業務。

韓媒《BusinessKorea》報導,現代汽車撤出的是派駐中國,負責生產和銷售的韓籍經理級員工。為克服在中國低迷的銷售,現代2019年重組當地子公司組,使其組織、人事管理獨立運作,同年10月任命在南韓引領銷售的Lee Kwang-guk擔任中國子公司的負責人;至於旗下品牌起亞(KIA)則任命了1名中國人擔任執行長。

然而,現代汽車過去2年在中國銷售沒有復甦跡象。現代、起亞2020年首次沒有進入中國前15大汽車製造商,現代汽車當地工廠開工率僅33%。

中國乘用車協會(CPCA)數據指出,現代汽車7月在中銷量為3萬1000輛,年減16%;市佔下降0.2個百分點至2.1%。起亞7月在中銷量年減40%至1萬2000輛,其市佔下降0.5個百分點至0.8%,最終接近0%範圍。

https://ec.ltn.com.tw/article/breakingnews/3657501

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LTN經濟通》大馬疫情零件斷鍊 竟致豐田、福特減產

2021/09/08 08:59   

受疫情封城管制影響,馬來西亞停工、停產,造成晶片等零件供應短缺。圖為吉龍坡商業區一景。(路透)

大馬確診人數已逾180萬 死亡1.7萬人

〔財經頻道/綜合報導〕全球正面臨晶片荒,製造業的困境已波及各行各業。東南亞疫情延燒,缺料問題更是難解。受馬來西亞工廠的晶片供應短缺影響,全球主要汽車大廠包括豐田、福特、通用和日產都宣布大幅減產。究竟馬來西亞在晶片業的位置有多重要?這把火是怎麼一路燒進汽車業?

馬來西亞從2021年夏季開始確診數激增,為了阻止疫情繼續傳播,保護負荷過重的醫療系統,馬來西亞政府從6月1日起實施封城管制,但指定電子產業為關鍵業務,允許部分企業以60%員工維持營運。必須看到疫苗覆蓋率上升,才能允許電子廠全面復工。馬來西亞總人口約3200萬人,目前確診人數已經超過180萬,死亡人數來到1.7萬人。

大馬是全球重要封測重鎮

雖然不像台韓時常被提及,但近年來,馬來西亞已成為全球重要的半導體封裝、測試中心,包括英飛凌、恩智浦和意法半導體皆在大馬設廠。根據美國半導體協會(SIA),全球約有7%的半導體供應要經過馬來西亞。美國直接從馬來西亞進口的晶片數量,也比其他國家來得更多。另外,馬來西亞也是全球被動元件生產重鎮,如日本MLCC(積層陶瓷電容)大廠太陽誘電、鋁電龍頭佳美工(Nippon Chemicon),以及國巨集團的凱美旗下旺詮亦在此設點。

馬來西亞的疫情始於2020年,一開始工廠雖然停工,但還沒造成太大的影響,因當時全球晶片供應還算穩定,需求也偏低;但自2021年初起,隨著全球經濟復甦,各種電子產品、設備的需求火速增加,加劇了晶片荒;隨後晶片巨頭接連發生意外,3月份日本瑞薩晶片廠因火災停工,4月台灣嚴重乾旱造成部份晶片廠生產放緩。

約莫同一時期,馬來西亞確診病例開始增加,全球半導體供應鏈缺料問題,由此變得更複雜。再加上全球醫療系統擴大醫療量能,各式的醫材如可攜式超音波設備、體溫計、呼吸器等,都需要更多的晶片。另外,人們長時間在家的結果,也刺激了家用電器、個人電腦、電視遊樂器等產品熱銷,晶片需求不減反增。

主要汽車大廠豐田、福特、通用和日產等都宣布大幅減產。(美聯社)

馬國疫情牽動被動元件供應

從那時起,位於大馬的工廠,就馬不停蹄地趕工,但生產仍時常被迫中斷。即使只是部分產線稍微停工,也會影響整體產線,使得交貨期一延再延。例如大馬晶片製造商東益電子(Globetronics Technology)在3名員工確診後,自行決定旗下2間工廠停工數日,在復工後整整花了4週的時間,才讓出貨恢復正常。東益電子主要向美國智慧型手機製造商和汽車大廠供應晶片。

在被動元件方面,災情也十分慘重。全球MLCC第4大廠日本太陽誘電,大馬廠於6月份曾因疫情變化停工,當時還能維持80-85%稼動率。但隨疫情急轉直下,迎來第2波停工潮,包括佳美工、太陽誘電和旺詮的大馬廠皆因疫情二度停工,威脅到MLCC的供應。這些零件雖看似不起眼,但是一旦進入缺貨潮,直接受衝擊就是全球汽車和電子產業。

正當歐美國家疫苗覆蓋率漸增,即將擺脫封城,汽車大廠也希望抓緊這波報復性消費的機會。但少了晶片等零件,豐田、福特、通用和日產等車廠,也只能宣布大幅減產。大馬供應問題也導致福特在密蘇里州堪薩斯城的F-150工廠,和德國科隆的Fiesta工廠停工1週。豐田指出2021年9月全球產量將減少40%左右;通用則預計2021下半年北美將減產10萬輛汽車。

近年來,馬來西亞已成為全球重要的半導體封裝、測試中心。(歐新社)

半導體供應鍊精細複雜

為什麼缺料問題會如此嚴重?2021年上半年,缺料問題是因為企業對經濟復甦速度預估錯誤,沒有訂足零組件所導致;現在,零件供應仍不穩,則主要跟疫情削弱工廠產能有關。半導體分析師維加亞拉卡凡(Ravi Vijayaraghavan)指出,晶片業長期仰賴保持低庫存的方式來控制成本,而且習慣將組裝分散在不同的市場,形成專業化的流程。然而,這種方式在意外來臨時,特別難調整。每個環節犯錯的空間很小,因此只要任何一個地方中斷,都會一路往下影響到最終產品。

馬來西亞半導體行業協會主席王壽苔指出,儘管工廠以100%產能運行,供給仍跟不上需求,交貨時間勢必會拉長。他估計,受到疫情影響的停工等限制,將使今年大馬將錯失很多機會,損失上看數億美元。理論上,8月份隨著工人接種率提高到8成門檻,大馬晶片業營運狀況將恢復;但實際上,預估未來2、3季工廠的生產情況將出現落差,直到疫情傳播速度趨緩。

因為即使員工都已接種,一旦發生突破性感染,仍需要立即停工隔離。接下來,因防疫準則而缺工的情況,有可能成為常態,而且不只會發生在產線上,相關行業如貨運等也會有類似情況。缺工問題料將導致未來幾週內發酵,甚至引發嚴重斷供。

在全球化分工之下,如今的半導體供應鏈非常精細、複雜,儘管是產品中微不足道的一小部分,也要經過多個國家、地點,最終才能完成某樣零件。晶片商普遍預估,2021年底晶片荒可望開始緩解,但由於供不應求仍嚴重,2022年情勢不明。英飛凌也表示,眼下需求仍然很高,明顯超過供應,缺料估將持續到2022年。

https://ec.ltn.com.tw/article/breakingnews/3663432

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豐田社長撂下重話:消滅汽油車恐帶來嚴重衝擊!

2021/09/21 08:30文/記者徐煜展    圖片來源/擷取自 路透、Lexus
   

豐田章男再度對電動車策略展開批評,社長認為碳中和首要目標是消滅二氧化碳排放,而不是內燃機引擎,且若不顧及日本汽車工業實情,盲目追求歐美電動車作法,恐讓日本產業帶來嚴重衝擊,將有破百萬相關勞動者會面臨失業。

歐洲計劃在 2035 年全面禁售燃油車,美國拜登總統簽屬 2030 年達成一半新車銷售為零排放車的總統令,日本政府目標則是於 2035 年前,所有家用乘用車全部換成電動車,再度讓豐田社長親上火線抨擊。

豐田社長認為減少 CO2 排放、研發相關技術等議題,需要國家提供政策與資金輔助,不然恐拖垮日本經濟。〈圖片來源:擷取自路透。〉

日本汽車工業協會會長(JAMA)豐田章男對日本政府喊話,消滅碳排放,並非盲目追求歐美作法,而是可找尋更多能源替代方案,且尚未看到日本政府對於成本探討,背後恐讓民間企業承擔轉型巨大風險,更有百萬位勞工面臨失業困境。

豐田認為電動車並非是最佳解藥,除了研發相關電氣化技術外,並積極推動氫能源動力,將氫能源技術分享給德國車廠 BMW,目的就是為了找尋更多替代方案,不應盲目追求純電車,何況電動車在製造過程中,產生的原物料汙染,不亞於傳統的燃油車。

豐田仍會提供更多電動車,同時也會找尋其他能源方案。〈圖為 Lexus UX300e。〉

Toyota/Lexus 未來將繼續提供更多純電車,但也並未放棄油電車與氫能源開發,接下來 Lexus 首款電動車 UX300e,將在台灣 9 月 29 日上市,提供 367km 續航力,而後還有新一代 NX450+,搭載 2.5 升插電油電引擎,具備不俗的 63km 純電續航力。

https://auto.ltn.com.tw/news/18601/3

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LTN經濟通》中國電動車泡沫化 產能過剩19倍

2021/09/28 08:08   

中國電動車市場從崛起、加速競爭進入產能過剩階段。(彭博)

中國電動車補貼退場 車廠紛停工

〔財經頻道/綜合報導〕中國電動車市場從崛起、加速競爭進入產能過剩階段。中國工信部長肖亞慶日前一席中國目前的電動車製造商「過多」的言論,引發外界擔心,繼補教業、遊戲業之後,北京也會對電動車產業採取進一步的監管。中國電動車產業產能過剩的情況到底有多嚴重?

過去10年來,在中國政府大力補貼下,催生許多電動車新創,尤其在2015年中國掀起造車的熱潮,打著連網和電動技術的企業紛紛進到汽車產業。然而在中國電動車補貼陸續退場後,造車比賽進入淘汰階段,再加上2020年遇疫情影響,銷量銳減,車廠紛紛停工。

中國電動車發展呈兩極化

經過一段低潮期後,中國電動車又重新進入快速成長階段。在中國造車新勢力「蔚小理」(蔚來、小鵬、理想)等先驅者的鼓舞下,有成千上萬的新創想擠進電動車產業的窄門。明明第一波的造車勢力還在苦苦掙扎,第二波已經迫不及待加入戰局。截至2021年8月,新能源車相關供應鏈的數量激增8.1萬家,總數超過32萬家。另外,包括百度、富士康、滴滴、小米、360等巨頭,也先後宣布進軍整車製造領域。

中國電動車產業快速膨脹的同時,發展也走向兩極化,一邊是在赴美上市的蔚來、小鵬和理想等,實現量產並上市融資,進入正向循環;另一邊則是陷入停產、欠薪、破產,接連爆雷的賽麟、博郡及拜騰。

中國加入賽局的電動車企很多,但能造出車的很少。圖為拜騰M-Byte。(路透)

635家電動車廠 只有80家能造車

中國新創電動車企業面臨哪些問題?首先,儘管加入賽局的電動車企很多,但能造出車的很少。2015年至2017年第一波造車新勢力崛起,當時甚至規劃年產量要達2000萬輛。但是除了少數大型企業之外,多數新創根本沒有能力走到量產。2019年初,包括電動車在內,中國有635家公司在生產新能源汽車。然而,新華社報導,估計到2021年底,約只有80家能實際造出車來供展示。

以拜騰為例,4年前,拜騰汽車南京工廠才風光開工,但在燒光84億人民幣後,拜騰還是無法造出一輛量產車,如今南京工廠也不如當初熱鬧。2020年7月,拜騰汽車因資金鏈斷裂而停擺一年,2021年初鴻海富士康與拜騰合作,拜騰有如找到救命稻草,但因拜騰財務狀況惡化,傳出雙方合作已經喊停。

其次,少數新創即使造得出車來,甚至走到量產階段,也不見得車就賣得掉。多家造車新勢力先後崛起,卻陷入重複建設的窘境,產銷嚴重失衡。多數新創車企不僅根本還沒走到量產,銷量更是慘不忍睹,包括博郡、知豆、時空、領途等多家新創,在2020年銷量甚至掛零。

有能力造車也賣不出去

最後剩下有能力出量產車、也能賣車的電動車企業,整體市場競爭仍是非常激烈。光是中國造車新勢力就分為一線與二線車廠,還有如比亞迪、吉利、長城等傳統車企,另外還有來自特斯拉等外資車廠的競爭。

以銷量來看,2021年8月,中國新能源車銷售量達到24.9萬輛,其中排名在前5的分別是比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉中國、長城汽車和廣汽埃安,5家車企銷量已經佔總銷量近一半。至於新勢力當中,理想汽車8月共交車9433輛;小鵬汽車8月總交車7214輛;蔚來8月僅交車5880輛。

在新勢力中,雖然「蔚小理」作為一線車廠的格局,持續好一段時間,但在2021年夏天也開始鬆動。受到馬來西亞疫情影響供應斷鏈,蔚來從7月開始已不再是新勢力榜首,8月甚至摔出前3大,原本位居二線的哪吒汽車、零跑汽車也正在急起直追,改寫排名,原本排在第4的威馬則在榜單上持續下滑。

中國電動車產業馬太效應浮現,市值愈來愈向領先的企業集中。(彭博)

中國總產能達2669萬輛 銷量僅136萬輛

早在4年前,各地新能源汽車產業都還處於規劃階段,就已預見未來產能過剩的情況。經歷了4年的發展,以及補貼退場等政策和市場的因素影響後,電動車產業馬太效應(Matthew Effect)浮現,市值愈來愈向領先的企業集中。多家電動車企產能閒置嚴重,更有一些瀕臨淘汰,或者已經退出造車的舞台。中國工信部旗下賽迪研究院數據顯示,2020年底中國新能源汽車總產能已達到2669萬輛,然而2020年整體總銷量僅136.7萬輛,產能過剩19倍。

產能過剩的原因有很多,首先,大多數造車新勢力在沒有產品的時候,就開始建廠布局產能,最終造成產能閒置。許多地方政府急著提供優惠,盲目求快卻少了監督。第二,市場「過度投資」導致玩家很多、競爭激烈,沒料到消費者只會購買知名度、創新性、用戶體驗好的品牌。在資本追捧之下,車企的銷售額追不上市值的增長,產能利用率仍偏低。

中國汽車業缺核心技術

第三,造車不僅需要資金和時間,更需要核心技術。如果品牌也沒有競爭力,企業也很難在市場上立足。第四,科技新勢力湧入造車,擁有充足的現金流和客戶生態數據,但欠缺生產工藝和上下游供應鏈。

業內人士指出,中國的電動車產業,論其本質並非產能過剩,而是「落後產能」過剩,首批造車新勢力雖然燒了錢,但這些錢卻只燒出了一堆沒有意義的落後產能。接下來,進場的第二批勢力將努力擺脫「燒錢」的模式,已經不會再先畫大餅,動不動就喊出百億人民幣的投資。

中國官員也多次出面提醒產能過剩問題,9月13日工信部部長肖亞慶表示,相關企業數量太大,處於小而散的狀況,鼓勵整併、提高產業集中度。也有消息傳出,中國監管部門考慮設置新能源汽車行業的最低產能利用率指標,未達到最低產能利用率的省份,將不被允許新增產能。

https://ec.ltn.com.tw/article/breakingnews/3681393

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中國能源問題添壓 傳豐田汽車11月再減15%產量

2021/10/15 16:09   

日媒透露,豐田汽車11月將再減15%汽車產量。(法新社資料照)

〔財經頻道/綜合報導〕受到半導體短缺和中國電力緊縮因素影響,日媒透露,汽車大廠豐田(Toyota)預計在11月將全球汽車產量進一步減產15%,相當於約15萬輛汽車。

《日經新聞》報導,豐田在今年9月到10月期間,受到東南亞疫情復燃,打亂汽車零組件供應鏈影響,大砍40%汽車產量,今(15)日再度傳出將進一步減產。

豐田在9月時將全年產量預測下調至900萬輛,削減30萬汽車產量,約3%。根據全年生產目標,11月的這波減產預計將減少日本國內產量約5萬輛,海外車廠最多減產10萬輛。下(11)月整體產量預計將為82萬輛,與去年同期持平。

儘管近期大規模減產,豐田將維持前段時間公佈的2021財年生產目標,預計在明年3月31日前生產900萬輛汽車。豐田汽車計畫在12月之後恢復正常生產,並補足目標產量,但公司消息人士認為,仍存在不確定性。

隨著疫情在東南亞等地爆發,汽車製造商所需的晶片和零組件供應問題在9月進一步收緊。在產能已經受到限制的情況下,豐田開始注意到中國持續的電力短缺危機,可能會使汽車零組件更難取得。豐田汽車的供應商日前也坦言,晶片短缺問題仍相當嚴重。

雖然豐田以連續3個月減產,但各界關注的焦點仍集中於豐田是否能在12月之後,讓生產恢復正常標準。豐田上(9)月也向部分供應商表示,公司12月的汽車產量預計將在100萬輛左右,年增長30%。

針對日媒報導,豐田則拒絕置評。

https://ec.ltn.com.tw/article/breakingnews/3705150

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豐田將斥資949億元在美國建電池廠

2021/10/19 09:25   

日本汽車大廠豐田汽車(Toyota)。(示意圖,美聯社)

〔財經頻道/綜合報導〕日本汽車大廠「豐田汽車(Toyota)」昨(18日)宣布赴美投資設廠計畫,即預計在2030年前,投資34億美元(約新台幣949億)用於美國汽車電池的開發和生產。

綜合媒體報導,豐田汽車也表示,將與旗下公司「豐田通商 (Toyota Tsusho) 」成立1家新公司,並在美國新建1座汽車電池工廠。

豐田汽車稱,預定新工廠將在2025年開始投產,可望在美國創造1750 個工作機會。而對於外界好奇有關電池工廠的產能、設立地點與新公司的商業結構等問題,豐田汽表示,將於後續公布。

https://ec.ltn.com.tw/article/breakingnews/3708364

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