日前中國一艘船齡僅 7 年的貨船被當做廢鐵販賣，顯示全世界航運業低迷的程度可能超乎想像，儘管各大港口設備及船隻仍然有淘汰更換，但全球的運力仍然持續大於需求，而這並不是短期現象，而是國際貿易停滯帶來的結構性問題。
韓國抱團取暖
韓進海運的破產命運警醒了航運業，另外一家韓國主要航運公司現代商船（Hyundai Merchant Marine ）日前宣布與其他兩家較小的本地航運業者 Sinokor 及 Heung-A 結盟，其專門從事韓國和中國之間的船運，而在名為 HMM + K2 的戰略聯盟下，他們將共享船隻、集裝箱及倉儲等獨立資產。
現代商船將會在越南、泰國、菲律賓與其兩個合作夥伴在 5 條營運路線上共同使用大概 995 個 20 呎標準貨櫃，此協議將為期 2 年，三家公司還同意從 5 月份開始聯合開發新航線。不僅如此現代商船也與航運協會 2M Alliance 建立了合作夥伴關係，根據該協議，HMM 也會與其會員共享和交換船舶空間。
中國地位擴張
不僅如此，韓進海運的破產影響比想像中更深遠，改變了全球航運的結構，如台灣的長榮海運就開始轉向鞏固美國航線，因為像韓國本地的三星和 LG 等大型製造業紛紛急尋新的管道來輸出其貨物，並在無意間促進了中國在全球運輸中的地位。
即使海運仍然比較便宜，但中國的一帶一路戰略成了航運衰退的替代品，在 2016 年，受到中國補貼的鐵路網已有 1,702 列貨運到達歐洲，是 2015 年的兩倍之多，中國也因此增加了政治影響力。而且據 ASKCI 中國航運市場分析報告指出，中國去年的船舶數量的確下降了 3.5%，但淨負載卻增加了 5.7%，航運貨運量成長了 52 億噸，在世界航運中佔比開始擴大。
歐盟急需修法
不過全市最成熟的航運產業還在歐洲，歐盟仍然是世界上最大的航運龍頭，佔世界營運噸位的 46.2％，以及總噸位的 36.5%，但目前也面臨了極大的競爭壓力，尤其是在亞洲的新加坡、香港、杜拜等國際航運中心，船東也不再青睞歐盟的航運政策。
據德勤的研究報告指出，歐盟相關國家援助海運指南（SAG）雖然促進了整體政策框架的建立，使得歐盟航運中心能更有競爭力，不過像是歐盟對船隻具體國籍和船員限制有著不同要求還有環境保護政策等都增加了經濟及行政成本，降低了吸引力。報告強調，歐盟的強項應該在於國際間的長途航運，理應避免過於苛刻及不一致的規定，相關法令應更加明確，其政策也應全面的考量交通、稅收、環境等領域，維持一個更宏觀的競爭力。
