台美貿易協定簽署倒數，美製車關稅很高機率從17.5％一口氣降至零。（資料照，讀者提供）

估計最高影響逾1％產值 若能反映在車價 可討論調降國內未生產零組件關稅

〔記者廖家寧、楊雅民／台北報導〕台美貿易協定簽署倒數，美製車關稅很高機率從十七．五％一口氣降至零。經濟部長龔明鑫昨指出，美製車進口關稅調降「最極端」情況下，對國內汽車產業產值影響約一％多，短期上影響有限；經濟部初步匡定三十億元專款支持國內汽車與零組件產業，協助業者強化自主研發與出口布局。

關稅調降 其他國家不比照適用

龔明鑫昨邀請車輛公會、九大本土車廠及勞動部召開「汽車製造產業座談會」。他會後表示，這次主要是方向性討論，尚未定版，不過幾個方向已清楚，包括美製車進口關稅調降，其他國家不會比照適用；至於進口關稅能否分年緩降？龔僅說「還沒底定，不好在此說明」。

龔明鑫表示，在智庫以模型推估最極端的情況下，產值影響約百分之一點多，影響還算可控；雖我國開放美製車進口，感覺上是要防守，但事實上不少國內車廠表達有外銷計畫，「這也是一個很好的方向，不是只是固守在台灣市場」，經濟部也會提供相關協助。

他指出，車廠曾提議台灣未生產的汽車零組件進口關稅是否有下調空間、以降低生產成本，這過去在行政院、立法院上曾討論過，當時立委要求若進口零組件關稅調降，理應適度反映在車價上，「這一次業界再度提出，可再做一些精進的討論，如果說真的可以反映在車價、回饋消費者，也提升價格競爭力，可與行政院再討論。」

專款助業者強化研發、出口布局

車輛公會建請政府設立「汽車產業轉型基金」，鼓勵企業在台灣持續投入自動化與智慧化生產線、前瞻車輛電子研發等，同時提供低利貸款與補助，以研發支出抵稅、設備更新加速折舊，協助汽車業者度過市場衝擊期；對於國內自製率越高的車廠，給予貨物稅、營利事業所得稅或營業稅等賦稅抵減的獎勵。

https://ec.ltn.com.tw/article/paper/1743462

美媒披露，美國大型車企正面臨巨額虧損，並著手削減電動汽車產能。圖為Stellantis工廠。（路透）

〔財經頻道／綜合報導〕《華爾街日報》披露，在監管變化和需求降溫之際，美國大型車企正面臨巨額虧損，並著手削減電動汽車產能。底特律三巨頭通用汽車（General Motors）、福特汽車（Ford Motor）和Jeep製造商Stellantis，已宣布的損失總計達500億美元（1.58兆）。

報導說，2025年第四季美國電動汽車銷量下降超過30%，儘管去年9月之前，7500美元的聯邦稅收抵免政策提振美國的銷售。從特斯拉的Cybertruck到福特大肆宣傳的電動皮卡，最受矚目的電動汽車的需求都大幅下滑。

報導指出，對電動汽車技術進行多年投資之後，底特律三巨頭通用汽車、福特汽車和Jeep製造商Stellantis，已宣布合計超過500億美元的資產減記。

現在，汽車公司和電池製造商正在縮減規模。在向美國製造業投入了數千億美元之後，他們正在減少投資、取消項目，並將工廠重心轉向支持生產更多傳統的燃油車。根據追蹤清潔經濟投資的Atlas Public Policy的數據，去年，先前宣布的用於電動汽車和電池設施的超過200億美元（約台幣6300億）投資被取消。

報導提及，通用汽車在密西根州、俄亥俄州和田納西州的工廠裁員數千人，並已徹底取消建造用於生產電動卡車和發動機的工廠計劃。取而代之的是，這些工廠將生產燃油卡車和V-8發動機。

福特則解散了與一家韓國企業集團在美國生產電動汽車電池的合資企業；Stellantis正在出售其在一家電池製造公司的股份。

不過，在美國以外，電動汽車市場仍在增長。報導指出，中國的比亞迪（BYD）最近取代特斯拉，成為全球最大的電動汽車銷售商，比亞迪去年在中國以外交付了超過100萬輛汽車，這是其2024年交付量的2倍。值得注意的是，在中國國內，由於競爭加劇以及對經濟型汽車的國家補貼減少，比亞迪銷量增長呈現放緩。

https://ec.ltn.com.tw/article/breakingnews/5342597

中國車企因「內捲」衝擊，比亞迪等5家大型車企2025年的財報已全部出爐，合計淨利潤年減16％。（彭博資料照）

5年來首見 廣州汽車更陷上市15年來首次虧損

〔編譯盧永山／綜合報導〕根據日媒報導，「內捲」正使中國車企的獲利能力蒙上陰影。比亞迪等五家大型車企二〇二五年的財報已全部出爐，合計淨利潤年減十六％，這是自COVID-19疫情爆發的二〇二〇年以來，時隔五年淨利潤首次減少。

包括比亞迪、上海汽車、吉利汽車、長城汽車、廣州汽車等年銷量超過一〇〇萬輛的中國大型車企，二〇二五年的合計銷售額年增七％，達二．一二兆元人民幣（下同，約新台幣九．九兆元），但淨利潤年減十六％至六〇〇億元，陷入「增收不增利」窘境；且五家車企的合計銷售額連五年增加，但增速放緩，其中有三家車企更出現淨利潤下降或虧損。

中國汽車工業協會的統計顯示，二〇二五年中國新車銷量（含出口）年增九％，達三四四〇萬輛，與中國政府推出的舊換新補貼政策奏效，助低價位車型銷量增加有關。

不過，在中國車市過度競爭，又面臨生產成本上升、銷售價格下滑的壓力下，整體呈現「薄利多銷」的狀態，擠壓了各家車企的獲利空間。

以比亞迪為例，二〇二五年銷售額八〇三九億元，年增三％，但淨利潤下降十九％至三二六億元，時隔三年再度出現下滑。國內業務的毛利率僅十七％，低於海外業務的十九％，由於電動車的競爭加劇，低價位車型銷量增加，比亞迪車款的平均單價連續三年下降。

廣州汽車二〇二五年的銷售額下降十％至九六五億元，並出現八十七億元虧損，為該公司二〇一〇年在香港上市以來首次陷入虧損，銷量也年減十四％至一七二萬輛。

長城汽車二〇二五年銷售額年增十％至二二二八億元，但淨利潤年減二十二％至九十八億元，銷量則年增七％至一三二萬輛。

除了銷售競爭外，新技術研發的成本也在持續上升，進而影響各家車企的淨利潤。中國各家車企一直在開發電動車快速充電、駕駛輔助系統、智慧座艙等技術。比亞迪二〇二五年的研發費用年增九％，達五七九億元，較五年前增加七倍。

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